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时间:2018-07-30 09:27 作者:杭州协创 浏览量:470

2018年6月12日,开始对正在执行的即《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2018〕18,简称“通知”)阶段性补贴政策进行调整。总的意思是“技术门槛提高  财政补贴退坡”,但是大家关心的是“市场规模”会不下滑?新能源汽车产业链上的企业日子,会不会更困难?笔者解读的体会是,市场规模却会不断扩大,2018年的市场规模超越100万大关,基本上没有大的问题。

一、“通知”提高了技术门槛要求

①为了鼓励高性能动力电池应用,提高了纯电动乘用车、非快充类纯电动客车、专用车动力电池系统能量密度的门槛要求;

②为了鼓励低能耗产品推广,提高新能源汽车整车能耗要求;

③为了鼓励“电电混合”的氢能汽车示范推广,提高了燃料电池汽车技术门槛。

二、财政补贴总的趋势是退坡,完善补贴标准

①降低了新能源客车和新能源专用车补贴标准,优化了新能源乘用车补贴标准。

②对燃料电池汽车补贴力度保持不变。燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式,燃料电池乘用车燃料电池系统的额定功率补贴。

三、运营里程是补贴发放必要条件,但是要求降低

①申请财政补贴,不作运营里程要求的车辆,是私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等;

②申请财政补贴,其他类型新能源汽车,将运营里程要求由3万公里调整为2万公里(注:利好);

③车辆销售上牌后,将按申请拨付一部分补贴资金,达到运营里程要求后全部拨付(注:利好);

④补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

四、财政补贴直接对象是整车,目标对象是动力电池,目的是要扩大市场规模

“通知”中心容,是重点支持整车动力电池能量密度提升和整车能耗降低的两个方面。燃料电池汽车还是示范推广期间。

财政补贴退坡的理由是,动力电池成本下降了,退坡幅度与动力电池成本下降幅度保持在同一个水平上。而燃料电池汽车补贴幅度没有下降的原因,是目前燃料电池成本依然居高不下。

一句话,财政补贴直接对象是整车,目标对象是动力电池,目的是要扩大市场规模。

五、技术门槛提高,财政补贴退坡,实际市场规模却在不断扩大?

经过过去3年连续的财政补贴支持,我国纯电动战略初见成效,2017年纯电动乘用车销量接近45万辆,与2016年相比增长了81%;纯电动客车年销量10多辆,纯电动专用车年销量15万多辆,我国新能源汽车产业已初具规模。从“通知”的内容上看:

①新能源乘用车的私人采购的,新能源乘用车是要大量发展是重点;

②新能源客车,主要是纯电动公交车,由一直是由政府采购的,补贴调整是政府内部财政动态平衡;

③新能源专用车特别是新能源物流车,目前还不是政府重点关照对象,说明国家层面对此仍持保留态度。

六、不用担心国家和地方财政补贴的资金压力急剧增加

不少专家说,随着产销量规模的持续扩大,国家和地方财政补贴的资金压力急剧增加,各种监管难度也在逐步加大,如果不及时进行调整,因补贴带来的负面问题可能会再次凸现出来。

笔者理解,这种担心是没有必要的。发展新能源汽车已经提升到国家战略层面,中国特有体制优势,2020年取消“直接财政补贴”是中国新能源汽车发展规划的具体内容。所以说补贴资金,是不会断档的。

新能源汽车在发展过程中,整个产业链在交税的,市场规模越大,税也是越交越多。大家知道,补贴源于财政,财政的钱源于企业交的税。笔者理解,补贴退坡是补贴标准,而补贴总额,国家在掌控。目前新能源汽车产业发展总的趋势是,市场规模是越来越大,补贴政策功不可没。

2018年1-2月按2017年旧政策,2018年2-6月按4个月过渡期政策,2018年6-12月按2018新政策,一年3个政策标准的变换,对全行业,尤其是对整车企业是一个考验。

汽车产业是国民经济的支撑性产业,政府必须要牢牢地控制在手的。新能源汽车产业关系到国家命脉。作为企业要认真学习政策,把握政策动态调整方向。

七、中国新能源汽车发展之路,依然较长

财政补贴逐年退坡是既定政策,也许随新能源汽车规模发展速度过快,动力电池成本下降幅度也快,财政补贴逐年退坡幅度也会越来越快的。

但是,中国新能源汽车发展之路,依然较长。从2018年起,已经有深圳等地将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

购置环境的补贴,重点是解决技术瓶颈的问题。补贴充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节,才是扩大市场规模的重头戏。

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